خاص فنات.كوم

رينو كليو موضوع التجربة يتم تصنيعها في تركيا، بعد أن تم إيقاف إنتاجها في فرنسا لصالح الجيل الثالث. و تمثل كليو موضوع التجربة الجيل الثاني المحدّث منها، والذي تم تقديمه في العام 2001 انطلاقاً من الموديل الأصلي، الذي تم تقديمه في العام 1997؛ أي أن التصميم الأساسي للسيارة يعود للعام 1997، مع إدخال تعديلات تصميمية خارجية في العام 2001.

تنافس كليو موضوع التجربة في فئة الـ سوبر ميني، و أبرز منافساتها الأوروبية هي بيجو 206 التي تعاني من نفس مشكلة القدم التصميمي و داسيا لوغان الحديثة، و تنافس أيضاً في فئتها الكوريات هيونداي أكسنت، كيا ريو، و شفروليه آفيو. أما اليابانيات في هذه الفئة فهن ثلاث على التوالي: هوندا سيتي، تويوتا ياريس، و نيسان تيدا و اللواتي يبتعدنَ عن سيارة التجربة بالقوة و الجودة.

 

نظرة عامة:

من الأمام تبدو كليو، ذات نفحة رياضية ومظهر هجومي بوضوح. المصابيح الأمامية ضخمة جداً و هرمية الشكل، وهي تتداخل بشكلها مع كل من غطاء المحرك، و الرفاريف الجانبية، و يتوسطها شبك المقدمة الأسود، الذي يفصله شعار رينو إلى قسمين.

الصادم الأمامي يكمّل المظهر الهجومي للمقدمة مع سماكة واضحة، تعزز النفحة الرياضية للمقدمة، ومن الأسفل نجد فتحة التهوية المزينة بخط وسطي، وعلى جانبيها مصباحي الضباب المستديرين.

من الجانب تبدو كليو ضائعة في تصميمها بين النفحة الرياضية الهجومية في قسمها الأمامي، والسيارة العائلية البسيطة التصميم في قسمها الخلفي.

الدعائم الجانبية الخلفية عريضة جداً لدرجة أنها تقلل من أناقة السيارة، و بدا واضحاً أن كليو سيدان  هي عبارة عن تدارك تصميمي متأخر للنسخة الأصلية من فئة هاتشباك.

بعبارة أخرى، فسيارة كليو بالأصل تم تصميمها لتكون من فئة هاتشباك، ولكن تم لاحقاً تعديل التصميم وإضافة صندوق الأمتعة الخلفي والذي نجم عنه هذا الضياع التصميمي. ويظهر واضحاً انحراف القسم السفلي من الباب الخلفي نحو الأمام في إشارة واضحة إلى صغر الحيز المتوفر للمقاعد الخلفية.

ومن المؤخرة أيضاً نجد نفس الضياع التصميمي، مع الحافة الخلفية الضخمة جداً لصندوق الأمتعة، و المصابيح الخلفية ذات التصميم غير المستحب، على الرغم من أنها تحاول جاهدةً أن تجمع نهاية الرفراف الجانبي الخلفي، مع الصادم الخلفي، وغطاء صندوق الأمتعة في مزيج تصميمي مميز، و لكن دون جدوى.

وحده الصادم الخلفي نجح في إضفاء نوع من الجمالية على مؤخرة السيارة.

من الداخل:

لوحة القيادة بسيطة و تحتوي على العدادات الهامة و هي عدادين كبيرين لسرعة السيارة، و سرعة دوران المحرك، بالإضافة إلى عدادين صغيرين لحرارة ماء المحرك، ومؤشر الوقود في أعلى منتصف لوحة القيادة، كما تحتوي اللوحة في وسطها على مؤشرات ضوئية للمعلومات الضرورية.

لوحة القيادة مقسومة إلى قسمين، علوي بلون قاتم، بغية منع الانعكاسات الضوئية، و سفلي بلون فاتح، و يفصل بينهما خندق واضح، من شأنه أن يكون مرتعاً للغبار أكثر منه ابتكاراً تصميمياً، أما المواد المصنوعة منها لوحة القيادة؛ فهي ذات جودة متدنية، كما  أنها خشنة الملمس. أما المقود فيختلف تماماً عن لوحة القيادة، من ناحية المواد المصنوع منها، إذ إنه مصنوع من مواد ذات جودة مقبولة، كما أن ملمسه محبب، و يتحلى بثلاثة مقابض لتكريس النفحة الرياضية للسيارة.

الكونسول الوسطي يحتوي على فتحتي تهوية في أعلاه، و يأتي تحتهما جهاز الاستماع الموسيقي، ذو الأزرار غير العملية على الإطلاق بسبب صغر حجمها و بالتالي صعوبة التعامل معها أثناء القيادة.

إلا أن رينو تدراكت هذا الخطأ و زودت السيارة بأزرار للتحكم بجهاز الاستماع الموسيقي خلف المقود يمكن بواسطتها التحكم بكافة وظائف الجهاز المذكور، إلا أن هذه الأزرار، رغم أنها عملية، فهي تحتاج إلى بعض الوقت للتأقلم معها، حيث أن وضعيتها مخفية تماماُ خلف المقود.

أما جهاز التهوية، فذو أزرار عملية كونها مستديرة، إلا أن توضع هذه الأزرار في أسفل الكونسول الوسطي، من شانه أن يقلل من تركيز السائق على الطريق، عند رغبة هذا الأخير بالتحكم بهذا الجهاز.

الحيز المتوفر للركاب في الأمام متفوق جداً لدرجة أن سائقاً بطول 185سم لن يتمكن من إرجاع المقعد الأمامي إلى أقصى الخلف، حيث أن إرجاع هذا الأخير يحقق الراحة حتى لسائق بطول مترين.

وضعية القيادة مريحة و الرؤيا إلى الخارج واضحة وكذلك في المرآة الوسطية، إلا أن المرايا الجانبية بدت ذات حجم صغير وشكل غير مدروس، مما يخفف من المساحة المكشوفة بالنسبة للسائق. المقاعد الأمامية مريحة، إلا أن مساند الرأس المتوفرة لها قصيرة جداً، لدرجة أنها لاتؤمن الحماية حتى لأعناق الركاب في الأمام.

أما الحيز المتوفر للركاب في الخلف؛ فهو صغير ومناسب للأطفال أكثر منه للبالغين.

إذ إن إرجاع مقعد السائق ليتناسب مع طوله البالغ 185سم سوف يقضي على الراحة المتوفرة لأي راكب بالغ خلفه، و لتحقيق معادلة الراحة لمن هو خلف السائق، يجب أن لايزيد طول ذلك الأخير عن 175سم في أحسن الأحوال.

المقاعد الخلفية مريحة، و الرؤيا واضحة بسبب اتساع المساحات الزجاجية للأبواب.

صندوق الأمتعة واسع جداً و تفوق سعته الـ 450 لتراً، إلا أنه يعاني من كونه عميقاً جداً باتجاه الداخل، بحيث أن المساحة المكشوفة منه تعادل 35% من عمقه الإجمالي باتجاه الداخل، الأمر الذي يشكل عائقاً أمام تحميل الأمتعة، إذ سيضطر السائق إلى الانحناء بقامته، حتى يتمكن من تحميل أو تفريغ هذا الصندوق، كما أن وضعية العجلة الاحتياطية في قعره تجبر على تفريغه من الأمتعة للوصول إليها.

أثناء القيادة:

جُهزت كليو موضوع التجربة بمحرك من أربع أسطوانات متتالية مع 16 صماماً و سعة 1.4 لتر. يولد هذا المحرك 98 حصاناً عند 6000 د.د.، كما يولد عزم دوران يبلغ 127 نيوتن.م عند 3750 د.د. و تعتبر هذه الدورات غير مرتفعة بالنسبة لمحرك متعدد الصمامات ومن شأن المحرك أن يتحلى بمرونة ملحوظة عند الدوران المنخفض للمحرك. وهذا ما لمسناه فعلا ً أثناء قيادة السيارة داخل المدينة دون اللجوء إلى التأدية الرياضية.

يدعم المحرك المذكور علبة تروس آلية من 4 نسب أمامية، و لكن هذه النسب طويلة؛ أي أنها لاتساعد على تأمين تسارعات نشطة للسيارة، كما أن نظام "كيك داون" أو التبديل إلى النسبة الأدنى بالضغط على دواسة الوقود غير متوفر في هذه العلبة ويتوجب الاعتماد كلياً على النسب الأدنى من علبة التروس يدوياً للبحث عن التسارع.

ففي تجربة الانطلاق من الوقوف إلى سرعة 100 كم/سا، احتاجت السيارة إلى 16.1 ثانية، بينما تعلن رينو عن 13.6 ثانية ولقد استغربنا هذا الفارق الكبير في الزمن فعلا ً و لكننا لم نشك لحظة في خبرة وكفاءة محرر التجارب لدينا، إذ تمكن من تحقيق زمن قدره 13.3 ثانية، بعد أن استخدم خبرته الواسعة في هذا المجال واحتال على السيارة بطريقة تبديل النسب يدوياً.

ونفس الأمر حصل بالنسبة للتسارعات من 60 إلى 100 كم/سا، إذ احتاجت السيارة إلى حوالى 12 ثانية مع علبة التروس الآلية، ولكن لدى قيامنا بتبديل النسب يدوياً، تمكنا من خفض الزمن إلى 9.9 ثانية، ونلفت هنا إلى أن هذا الاختبار يفيد في معرفة إمكانية السيارة تأمين تجاوز آمن على الطرق الزراعية.

أما في اختبار التسارع من 80 إلى 120 كم/سا؛ فلقد احتاجت كليو إلى 19.7 ثانية مع علبة التروس الآلية، ومع حجز نظام الحركة على النسبة الثالثة، تمكنا من تحقيق هذا الاختبار خلال 15.5 ثانية فقط.

وبعبارة أخرى، فنحن ننصح باقتناء كليو المزودة بعلبة تروس يدوية، لما تؤمنه من نشاط أكبر بكثير من تلك الآلية. و لمن يحب العلبة الآلية ننصحه باستخدام النسب الأدنى من علبة التروس 2 و كذلك D3 لتأمين التسارعات المطلوبة.

أما السرعة القصوى للسيارة؛ فلم نختبرها نظراً للظروف التي كانت مهيمنة على الطريق يوم التجربة، إذ كانت الأمطار غزيرة جداً و فضلنا عدم المجازفة بهذا الأمر. ولكننا تمكنا من السير بسرعة 140 كم/سا مع ثبات ملحوظ للسيارة ولكن ضجيج المحرك عند تلك السرعة (4000 د.د.) بدا مزعجاً وكأنما المحرك بدأ يستاء من هذه السرعة، فكيف ستكون ردة فعل هذا الأخير عند تحقيق السرعة المعلنة من قِبل رينو و هي 181 كم/سا؟. كما لفت نظرنا حفيف الهواء المتسرب من نافذة السائق الجانبية والذي كان مزعجاً فعلاً عند تلك السرعة.

المقود متجاوب ودقيق، ولكنه كان قاسياً بعض الشيء، ولربما كان المساعد المزود به بحاجة إلى إعادة النظر.

أما المكابح؛ فهي عادية التجهيز خارقة الأداء، فرغم أن المكابح الخلفية طبلات، والسيارة غير مزودة بجهاز منع انغلاق المكابح، إلا أن فعالية الكبح كانت فعلا ًُ لافتة، وحساسية دواسة المكابح مفرطة، كما أن علبة التروس الآلية تستجيب بسرعة لعملية الكبح وتعمد تلقائياً لتنزيل النسب الأدنى لتعزيز عملية الكبح.